Hvala za besedo. Lepo pozdravljeni. V Zakonodajno-pravni službi smo predlog zakona preučili z vidika njegove skladnosti z ustavo, pravnim sistemom in nomotehničnega vidika ter pripravili pisno mnenje.

Na kratko ga bom povzela, ker je bilo objavljeno danes. Bi pa izpostavila, da gre za, kljub temu, da se novelira zgolj en člen, za izjemno kompleksno materijo, kjer se prepleta torej predlog zakona z drugimi zakoni v slovenskem pravnem redu kakor tudi z akti prava EU. Mnenje je nekako razdeljeno na pet delov. V uvodnem delu ugotovimo, da je cilj predloga zakona opredeljen širše, kot so potem navedeni argumenti in predstavljene poglavitne rešitve. Te so osredotočene na ožji segment. In sicer, da naj bi se predlagana sprememba nanašala predvsem na določitev pogojev za izdajo potrdila A1, pri čemer se osredotoča na vprašanje upoštevanja kršitev pravil o delovnem času na področju mednarodnih cestnih prevozov kot enega izmed pogojev za izdajo tega potrdila. Na to v drugem delu ugotavljamo, da je glede na tako izkazan namen umestitev predlaganih sprememb v predlogu zakona napačna. Udejanja se s spremembo četrtega odstavka 4. člena Zakona o izvajanju čezmejnih storitev - ta ureja splošne pogoje za čezmejno izvajanje storitev. Člena, ki pa urejata pogoje za izdajo potrdila za namen čezmejnega izvajanja storitve v eni državi članici ali najmanj dveh državah članicah EU pa sta 8. in 9. člen zakona. In s tem pravzaprav ureditev dejansko preoblikuje materialne pogoje za čezmejno izvajanje storitev na področju mednarodnega cestnega prevoza v delu, ki se nanaša na spoštovanje pravil o delovnem času. Torej te nesistematičnosti in v bistvu nekonsistentnosti v tem zakonodajnem postopku ni mogoče odpraviti, ker 8. in 9. člen zakona nista predmet sprememb. V tretjem delu se v mnenju naredimo eno kratko genezo 4. člena zakona, to je pa vključevalo pregled obrazložitve predloga zakona o izvajanju čezmejnih storitev iz leta 2017 in pa potem Predloga zakona o izvajanju čezmejnih storitev, ki je bil torej nov zakon iz leta 2023. In iz tistih obrazložitev izhaja, da je že eden izmed ključnih ciljev prvotne ureditve bilo ob upoštevanju obsega in teže ugotovljenih kršitev pravic delavcev, napotenih na delo v druge države članice EU. Preprečevanje zlorab instituta napotitve ter varstvo pravic napotenih delavcev pred kršitvami slovenskih delodajalcev. Torej, Republika Slovenija je bila v tem segmentu kot neka izjema in pojasnjeno je bilo, da se uvaja, ta rešitev iz razlogov javnega interesa ob upoštevanju množičnih kršitev pravic napotenih delavcev, ugotovljenih v praksi. Ob tem je treba ugotoviti, da v predlogu zakona ni zaslediti podatkov, ki bi kazali, da so se te prakse delodajalcev po uvedbi teh pogojev bistveno spremenile oziroma, da se je obseg zaznanih kršitev pravic napotenih delavcev pomembneje zmanjšal.

V četrtem delu mnenja se ukvarjamo potem s pravnimi učinki predlagane spremembe četrtega odstavka. Treba je pojasniti, da veljavna ureditev te določbe za področje mednarodnega prevoza. Vzpostavlja posebno pravilo glede ugotavljanja kršitev pravil o delovnem času, pri čemer se sklicuje na enotno opredeljene hude kršitve na ravni prava EU, ter s tem splošno ureditev prilagaja specifičnostim dejavnosti mednarodnega prevoza. Obenem pa ohranja temeljno načelo, da se resne kršitve delovno-pravnih pravil upoštevajo pri presoji upravičenosti do čezmejnega izvajanja storitev. Predlagana rešitev predstavlja konceptualno spremembo, saj se za delodajalce s področja mednarodnega cestnega prevoza kršitev pravil o delovnem času ne bi več upoštevala, pa ne samo pri izdaji potrdila, ampak pri opravljanju dejavnosti, torej, kot izključena je ta presoja iz presoje splošnih pogojev za izvajanje čezmejnih storitev. Takšna rešitev pomeni tudi pravno sistemske neskladnosti. Posebej je treba poudariti, da so pravila o delovnem času neločljivo povezana tudi z drugimi instituti, tudi tistimi, ki jih uvaja pravo EU, kot je institut dobrega ugleda. Če bi torej nacionalni zakon za te kršitve delovnega časa določil izjemo od upoštevanja pri presojanju splošnih pogojev, bi torej ustvaril neskladje, kjer bi prevoznik po uredbi EU bil ocenjen kot neprimeren za opravljanje prevoznih dejavnosti, po nacionalnem zakonu pa bi kljub temu nemoteno izpolnjeval pogoje za čezmejno izvajanje storitev, in zato po našem mnenju četrti odstavek 4. člena zakona ni zgolj nacionalna določba, ampak je primer, kako nacionalna zakonodaja? Zagotavlja usklajeno in dosledno uporabo prava EU, kajti zakonodajalec ni sam opredelil, katere kršitve pravil o delovnem času so hude, temveč se glede tega sklicuje na prilogi uredbe 216/403. Če bi se torej spremenila pravila EU, bi se spremenila tudi vsebina obveznosti po nacionalnem zakonu, ne da bi ga bilo treba novelirati. In zato ta določba predstavlja izvajanje uredbe EU. Upoštevajoč načelo primarnosti prava EU pa zakonodajalec ne sme sprejeti predpisa, ki bi izničil učinek in namen evropske uredbe.

V nadaljevanju ugotavljamo, da predlagana ureditev vzpostavlja tudi izjemo zgolj za določeno skupino delodajalcev, s čimer se posega v načelo enake obravnave subjektov. Veljavna ureditev se torej nanaša na delodajalce s področja mednarodnega prevoza na splošno, torej vključuje vse vrste prometa, predlagana sprememba pa se omejuje izključno na delodajalce s področja mednarodnega cestnega prevoza. Posledično bi bili delodajalci v drugih prometnih vrstah, ki so po veljavni ureditvi že deležni posebne omiljene obravnave glede upoštevanja kršitev pravil o delovnem času, kajti upoštevajo se zgolj hude, izenačeni s splošno ureditvijo, ki velja za vse delodajalce izven te gospodarske panoge. Nasprotno pa bi bili delodajalci na preostalih področjih mednarodnega prevoza glede istovrstnih kršitev obravnavani bistveno strožje. Torej, razlogi, ki bi utemeljevali neenako obravnavo, niso pojasnjeni.

Nadalje se tudi opredelimo do zatrjevane nesorazmernosti in pretirane strogosti veljavne ureditve, pri čemer je podan tudi sklic na naravo prevozniške dejavnosti in na nepredvidljive okoliščine dela, zaradi katerih naj delodajalci posameznih kršitev pravil o delovnem času ne bi mogli v celoti preprečiti. Tukaj ZPS opozarja, da tukaj se četrti odstavek 4. člena nanaša zgolj na najresnejše oblike kršitev, kot so prekoračitve najdaljšega tedenskega delovnega časa, neizpolnjevanje obveznih odmorov, prekoračitve dopustnega nočnega dela, ter ponarejanje ali ne predložitev evidenc delovnega časa. Predlagatelj navaja, da bi moral biti cilj zakonodaje usmerjen predvsem v sankcioniranje sistematičnih zlorab, pri čemer pa se ne opredeli do dejstva, da je zakonodajalec veljavno ureditev že oblikoval selektivno in ob upoštevanju stopnje resnosti ravnanj, saj se upoštevajo le ponavljajoče se najhujše kršitve pravil o delovnem času. Torej obrazložitev ne pojasni zakaj je tako določen prag še vedno nesorazmeren oziroma zakaj veljavna ureditev ne omogoča razlikovanja med enkratnimi in sistematičnimi kršitvami? Prav tako obrazložitev ne vsebuje podrobnejše presoje, ali in zakaj naj bi bile tudi takšne po pravu EU posebej kvalificirane kršitve tipična in neizogibna posledica narave dejavnosti mednarodnega prevoza, ki je delodajalci ne bi mogli predvideti. Manjka tudi ustrezno tehtanje med težo posega, ki ga prinaša predlagana sprememba in legitimnimi cilji, ki jih zasleduje veljavna ureditev, kot so varstvo pravic delavcev in ohranjanje poštenih konkurenčnih pogojev.

V nadaljevanju v mnenju tudi pojasnimo, zakaj veljavna ureditev ne predstavlja dvojnega kaznovanja istega ravnanja in pojasnimo razliko v namenih in ciljih potrdila A1, mehanizma izgube dobrega ugleda in pa prekrškovnih postopkih. Torej tukaj ne gre za kolizijo med temi instituti, ampak gre za dopolnjujoča se pravna sredstva, ki omogočajo zagotavljanje spoštovanja pravil varstva delavcev in pa poštene konkurence na notranjem trgu. Nenazadnje pa je treba opozoriti, da ima institut delovnega časa v dejavnosti mednarodnega prevoza še dodatno dimenzijo, vpliva tudi na varnost tretjih oseb v prometu, zato ima zakonodajalec okrepljeno dolžnost, da zagotovi temeljit nadzor nad spoštovanjem teh pravil.

V zaključku torej ugotovimo, da je, da so razlogi, ki naj bi utemeljevali sprejetje predloga zakona pomanjkljivo navedeni, ni analize nesorazmernosti veljavne ureditve, ni analize njenih učinkov, ni opravljena celovita presoja z vidika koherentnosti zakonske ureditve in skladnosti z evropskim pravnim redom tudi ni tehtanja med cilji, ki jih torej predlog zakona zasleduje in s sredstvi, ki jih torej uporablja za dosego teh ciljev, ter na drugi strani z zagotavljanjem varstva pravic delavcev, varnosti cestnega prometa ter poštenih konkurenčnih pogojev, kar pomeni, da je treba te razloge bistveno dopolniti in rešitve ponovno pretehtati. Hvala.