Hvala lepa.

Spoštovane poslanke, spoštovani poslanci, predsednik, najlepša hvala za besedo.

Javna agencija za varnost prometa je preučila predloge za učinkovitejši, preglednejši in cenejši sistem usposabljanja kandidatov za voznike in zdaj podajamo svoje stališče.

Na prvi predlog, ki ga je podal predlagatelj, to je prepolovitev minimalnega obveznega števila ur teoretičnega usposabljanja in praktične vožnje, pojasnjujemo, da se s tem predlogom ne strinjamo predvsem zato, ker je obseg obveznega usposabljanja tak, da nekako zagotavlja kandidatu, da osvoji potrebna znanja in spretnosti, ki jih morajo seveda poznati, imeti za to, da lahko opravijo vozniški izpit in da so lahko na naših cestah varni vozniki. Ta znanja in spretnosti določajo predpisi, ki temeljijo na direktivi o vozniških dovoljenjih, oblikujejo pa jih tudi strokovna znanstvena dognanja in pa izkušnje, naše izkušnje na tem področju. Glede na obseg teoretičnih znanj, ki jih mora osvojiti kandidat za voznika, je že sedanji obseg obveznega usposabljanja po našem mnenju preskromen, sploh če ga primerjamo z vsebinsko najmanj obsežnimi srednješolskimi predmeti, ki imajo samo v enem letniku več kot 50 ur pouka. Pridobivanje znanj na strokovno vodenem, kakovostnem usposabljanju z možnostjo interakcije je učinkovitejše od samostojnega učenja, ki je zamudnejše, s pogosto prisotnostjo nerazumevanja in napačnih interpretacij in predstav. Bližnjice pri teoretičnem usposabljanju se običajno maščujejo z večkratnim opravljanjem teoretičnega izpita ter počasnejšim napredovanjem na praktičnem delu usposabljanja in v končni fazi pomenijo večje stroške za posameznika in slabšo usposobljenost. Zmanjšanje števila obveznih ur pomeni večji obseg samostojnega učenja, ki je v splošnem manj kakovostno in produktivno. Redki so posamezniki, ki so sposobni pri praktičnem usposabljanju osvojiti predpisane spretnosti in izkušnje z 20 urami usposabljanja. Takih, ki bi jim to uspelo v 10 urah, je verjetno zelo malo; o tem sicer nimamo podatkov, ker je zaenkrat zakonodaja taka, da je obveznih 20 ur. Na takšno vprašanje bi sicer lahko odgovorile šole vožnje, ki bi lahko podale svoje vtise o tem, koliko časa potrebujejo za to, da usposobijo določenega kandidata, da lahko opravi vozniški izpit. S prepolovitvijo ur praktičnega usposabljanja bi bile šole vožnje še pod večjim pritiskom kandidatov in njihovih staršev, da morajo dovoliti pristop k vozniškem izpitu tudi tistim kandidatom, ki so v prometu še vedno nevarni sebi in drugim. Žal mnogi razumejo predpisan obseg usposabljanja tudi kot zadosten, ne glede na znanja in spretnosti, ki jih je osvojil kandidat za voznika. Sekcija šol vožnje, ki deluje pod okriljem GZS, že več let opozarja, da je nujen dvig minimalnega števila ur usposabljanja. Mi lahko povemo iz naših izkušenj, da je to res. Kandidati in pa starši izjemno pritiskajo na učitelje vožnje, da jih morajo prijaviti na izpit takoj po opravljenem obveznem programu, pri tem da seveda učitelj vožnje nosi odgovornost; ob tem, ko prijavi posameznega kandidata, se pravi, s tem potrdi, da je kandidat usposobljen, potem je pa veliko slabe volje, ko kandidat ne izkaže ustreznega znanja in sposobnosti oziroma kompetenc in v bistvu je ta slaba volja povezana še z dodatnimi stroški, se pravi s ponovno prijavo na vozniški izpit, s čakanjem na opravljanje vozniškega izpita. Tako da menimo, da ta prepolovitev obveznega števila ur ne bi prinesla neke spremembe, kajti kandidati se morajo dejansko dovolj dobro usposobiti, da bodo varni vozniki na naših cestah, in to je edini naš cilj. Se pravi, standardov na preverjanju teoretičnega in praktičnega dela vozniškega izpita si nikakor ne želimo znižati.

Kar se tiče regionalnih razlik in nekega internega kriterija, ki naj bi veljal v Ljubljani, kar se tiče obveznega števila ur, preden nekdo pristopi k opravljanju vozniškega izpita, lahko povemo, da regionalne razlike res obstajajo. Seveda je razlika, če ti opravljaš vozniški izpit v Črnomlju, Tolminu ali pa v Ljubljani, Kopru, Mariboru, kjer je gostota prometa velika oziroma veliko večja kot v teh manjših krajih. Res je, da vsi na koncu dobijo enakovredno vozniško dovoljenje, se pač vsak kandidat enako, po enakih standardih preverja, preverja se pa v okolju, v katerem pač opravlja vozniški izpit. Trditev, da v Ljubljani velja nek dodaten interni kriterij v smislu v smislu nekega zahtevanega števila ur praktičnega dela vozniškega izpita, zagotovo ne drži. Ob prijavi na vozniški izpit mora kandidat izkazati, da je opravil tisti obvezen program. Po naših podatkih za november 2025, ko smo pregledali, s kolikšnimi urami oziroma s kakšnim številom ur so kandidati opravili praktični del vozniškega izpita, se je izkazalo, da je 53 odstotkov kandidatov praktični del vozniškega izpita opravilo z manj kot 35 urami usposabljanja. Je pa res, da je nekje povprečje pa je 35 ur, se pravi, to je tisto število ur, pri katerem kandidat skoraj zagotovo opravi vozniški izpit.

Kar se tiče sodobnega avtomatiziranega sistema razporejanja izpitnih voženj, se pravi, da bi s tem razbremenili vodje območij, se mi seveda s kakšno tako možnostjo zagotovo strinjamo, bi prinesla neko določeno razbremenitev. Ampak težava nastopi predvsem takrat, se pravi, največja obremenitev kandidata je v tem trenutku ta prijava na opravljanje vozniškega izpita, ker mora priti do upravne enote, mora tam predložiti vsa dokazila in potem se pač prijavi na prvo možno, na prvi možen prost termin. Mogoče tukaj lahko samo poudarim, da čakalna doba, o kateri danes govorimo, se pravi ta, ki se je skrajšala nekje iz, mislim, da je bila maksimalna 137 dni, zdaj v Ljubljani 84, to je čakalna doba do dne, ko so vsi termini v dnevu prosti, vmes so dnevi, ko so termini prosti, se pravi, vendar jih kandidat ne more prosto izbirati. Sproti se ti termini tudi sprostijo, kadar se kdo odjavi od izpita tako da ni vedno tista, se pravi, ni zdaj samo 84 dni tistih, po katerih se ti lahko prijaviš na izpit. Bi pripomoglo seveda, če bi se lahko ti kandidati avtomatsko razporejali na termine, nastopi pa težava, ko pride do nenapovedane odsotnosti ocenjevalcev v primeru raznih bolniških ali česa podobnega, tega pa tudi sam sistem ne bi mogel zaznati in tukaj bi moral absolutno pač poseči vmes ponovno vodja območja, ko bi moral poiskati neke rešitve ali pa kandidata obvestiti, da vožnje tisti dan ne bo, ker nimamo ocenjevalca na voljo. Predlog, ki se nanaša na to, da naj bi bil na teoretičnem delu izpita prisoten en izpraševalec oziroma en ocenjevalec, da bi se s tem nekako razbremenilo še enega ocenjevalca, je dober. Tega v bistvu zdaj že izvajamo s temi našimi ukrepi, je res, da se potem stroški na drugo stran prenesejo pač na nas, ko moramo pokriti stroške varnostnika, je pa obvezno to, da sta na samem teoretičnem delu prisotna dva nadzornika, kakorkoli se jim reče, en ocenjevalec, en varnostnik ali pa dva ocenjevalca. Gre za to, da je na teoretičnem delu vozniškega izpita lahko prisotnih na enem terminu hkrati tudi več kot 20 kandidatov za voznike. Vsem kandidatom je potrebno pregledati dokumente, preveriti istovetnost, po končanem izpitu pa opisati rezultat. Ob tem je seveda treba nadzirati reševanje testa, poskusi manipulacij žal niso redki, nekateri so poskušali že celo z nekimi pametnimi očali in tako, skratka, pač potrebno je imeti nadzor nad tem, kaj se v učilnici dogaja, je potrebno tudi odgovarjati na vprašanja kandidatov, reševati morebitne tehnične težave v smislu, če pade internet, mora eden od ocenjevalcev poklicati, ne vem, na Telekom, kaj se je zgodilo in vzpostaviti nazaj stanje, med tem je pa potrebno imeti spet druge kandidate pod kontrolo. Potrebno se je ukvarjati tudi s kandidati, ki ne predložijo vseh dokumentov za pristop k izpitu in ne razumejo, zakaj zaradi tega ne morejo pristopiti k izpitu. Moramo poudariti, da so neredko tudi verbalno ali celo fizično nasilni in še kaj drugega. Se pravi, kar se nas tiče z našega strokovnega vidika, je prisotnost dveh ocenjevalcev, ali ocenjevalca in varnostnika nujna.

Glede izpeljave teoretičnega usposabljanja v okviru šolskega kurikuluma smo prepričani, da bi bila seveda tudi to zelo dobra rešitev. Več kot bomo govorili o prometnih pravilih, več kot bomo usposabljali naše mladostnike, bolj varne voznike oziroma udeležence v prometu bomo na naših cestah imeli.

Kar se tiče stroškov tečaja, pokrivanja stroškov tečaja vadbe varne vožnje je mislim, da že zelo dobro povzel državni sekretar mnenje. Če sem mogoče še kaj spustila, mogoče sem spustila Ta del, ki se nanaša, da naj bi se poenostavil postopek teoretičnega preverjanja, tako da izpitna vprašanja ne bi vključevala več kot enega pravilnega odgovora, kar bi povečalo jasnost, transparentnost in pravičnost preverjanja. V letu 2014, če se ne motim, smo šli iz teh pisnih pol na opravljanje teoretičnega izpita, teoretičnega dela vozniškega izpita na računalnikih. S tem se je v bistvu spremenil sistem učenja. Včasih so se pač kandidati na pamet naučili tistih nekaj izpitnih pol, ki so krožile naokrog. Seveda so pač se nekoč pojavile na trgu in se potem prenašale naprej. Zdaj s to bazo, kjer se ta vprašanja generirajo naključno, mora kandidat izkazati razumevanje, Razumevanje pravil, cestno prometnih pravil, razumevanje tega, zakaj je kakšna stvar pomembna oziroma na kaj morajo biti v prometu pozorni.

Skratka, na javni agenciji želimo poudariti samo to, da je sistem usposabljanja in preizkušanja voznikov temelj varnosti v cestnem prometu. Želimo si, da bi se ta spreminjal premišljeno, na podlagi stroke, z nekimi utemeljenimi statističnimi podatki in z jasno vizijo kakovosti in varnosti. Ne želimo si, da bi bližnjice dolgoročno škodile kandidatom za voznike in pa seveda na koncu prometni varnosti. Mi smo vsi vsak dan na cestah. Sami veste, da se promet bistveno spreminja, gosti se. Na naših cestah je tudi veliko tujcev. Skratka, ko vstopamo v promet, moramo biti vsi ustrezno usposobljeni, da poskrbimo za sebe in tudi za druge. In skratka, želimo si, da bi sistem, ki bo ali pa je veljaven, usklajen z direktivo o vozniških dovoljenjih in pa da ga oblikujejo strokovna in znanstvena dognanja in izkušnje na tem področju. Hvala lepa.